上周五下午，加拿大总理马克卡尼在北京日坛公园所举办的新闻发布会上宣布，加拿大联邦政府将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%最惠国关税。部分外媒援引加方官员的说法称，这一配额在未来五年内有望上调到约7万辆，但具体的节奏和上限，并未在公开文本中写成明确条款。
按照加方总理办公室的解释，每年4.9万辆的配额，大致对应的是在加拿大对中国电动汽车加征100%附加关税前一年的出口量，约占加拿大新车市场年销量的不到3%。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树整理的数据显示：2023年全年，中国向加拿大出口新能源乘用车为4.17万辆，同比增长751%。2024年上半年，中国向该国出口新能源乘用车为1.32万辆，同比增长500%。
自2024年10月1日起，加拿大对所有中国制造电动汽车加征100%附加关税。在加征附加关税之前，中国产电动汽车出口加拿大的关税税率为6.1%；附加关税生效后，综合税率升至106.1%。
崔东树向界面新闻表示，在加拿大对中国产电动车增加关税后，中国出口至加拿大的电动车出现了负增长。
根据多家媒体报道，在加拿大加征附加关税之前，特斯拉已经通过上海工厂向加拿大出口Model Y和Model 3，剩余部分则来自同样在中国生产的极星2。该品牌是由吉利系控股的瑞典高端电动车品牌。
加拿大方面目前只在条款中写明首年配额为4.9万辆，未来几年如何上调，是否存在一个稳定上限，并没有清晰路径，也没有给出在不同品牌之间如何分配的细则。
崔东树表示，对车企而言，这个配额到底有多大，怎么落到自己头上，都还是未知数。
目前看来，短期内，他认为特斯拉和极星两家企业仍将是该配额的主要受益方。
与多数尚未进入加拿大市场的中国品牌不同，特斯拉已经在加拿大建立起销售、售后服务和超级充电网络。极星则采用线上直销和线下体验店模式，售后维护则主要依托与沃尔沃集团的合作网络完成。
卡尼在上周五的新闻发布会上还表示，五年内，超过一半从中国进口的电动汽车将是低于3.5万加元（约18.2万元人民币左右）的车型。
崔东树说，中国车企的自主品牌可以满足加拿大消费者对平价电动车的需求。
“主力企业有规范体制，能够保证品牌稳定发展的，肯定这些企业可以去。”崔东树说，“因为加拿大没有自己的汽车工业。不管是从美国去，还是从中国去，都是消费者的选择。”
加拿大本土并没有像美国、日本以及德国那样的自主品牌，更多体现在为跨国车企做整车和零部件生产。
在他看来，中远期内，如果更多中国车企想挤进加拿大市场，还需要搭建本地销售和售后体系，但这是一套体系成本很高的工程。
据多家外媒报道，同加拿大总理卡尼同行的该国工业部长梅拉妮·乔利在北京会见了比亚迪、奇瑞以及在中国拥有大规模业务的麦格纳高管。 这可以看做是加拿大在争取那些在中国具备整车和供应链能力、未来有可能在加拿大本地落地投资的中国企业。
对于这些企业来说，这条路才刚刚开始。卖给谁、谁来管售后、是否与当地有制造和供应链经验伙伴进行合作，能不能把钱赚回来，都要看接下来几年的投资和规则如何落地。
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